在经济困难时期，公司或个人拥有的超级游艇通常被视为最先变卖的奢侈品之一。美国次贷危机期间，就导致游艇价格暴跌，造船厂倒闭，一些新艇尚未完工。虽然美国市场正在经历其历史上最长的牛市，但一些超高净值人士的购买行为开始变得更加谨慎。Yacht Harbour着眼于当今市场与2008年前的结构有何不同，以及超级游艇行业是否也显示出衰退的迹象进行分析。

早在2007年，超级游艇只要超过65米，就能跻身世界100大游艇之列。十年后，这一长度增加到85米，如果是以总吨位来衡量，几乎是翻了一番。在2000年代中期，40至60米的游艇呈现爆发式增长，造船厂每年的订单都在不断增加。需求是如此之强劲，投机者会通过会向船厂先购买游艇，然后在交付之前以高价将其转手，交付时间越短，转售价格就越高。

2008年美国次贷危机的爆发，随着游艇订单的取消，经纪市场一落千丈，在接下来几年里，价格下跌了一半以上。在危机后，游艇行业仅存的两个垂直市场仍占主导地位，即超级游艇和日航船。

现在全球有50多艘长度超100米的游艇，是10年前的两倍。平均价值2亿美元，就其中的25艘游艇每年就为游艇业贡献了超过5亿美元产值。这一数字只反映建造费用，如果考虑到每年的维护费用，这个数字则大大增加。仅游艇托管公司每年就能从这些超级游艇中获得近100万美元的收益，这还不包括运营费用。

德国超级游艇品牌Lurssen乐顺是这一领域的先行者，在过去的十年里，一直在不断地生产越来越大的游艇，同时也一直都有新型号出现。为了满足市场需求，其它船厂也开始进入该领域展开竞争，如荷兰Oceanco欧绅歌、荷兰Feadship斐帝星、德国Nobiskrug和意大利Benetti贝尼蒂。

近年来，这些新进入的品牌成功地完成了一些具有里程碑意义的项目，如荷兰Oceanco欧绅歌为俄罗斯亿万富翁奥列格·布尔拉科夫（他是一位活跃在银行业、水泥和天然气行业的俄罗斯亿万富翁。）建造了世界上最大的帆船“黑珍珠”号，或德国Nobiskrug为俄罗斯安德烈·梅尼琴科（他是一位俄罗斯实业家，在化肥和煤炭领域有业务。是俄罗斯最富有的人之一，净资产140亿美元。）建造的142.8米的S/YA号帆助力超级游艇。除此之外，荷兰Oceanco欧绅歌为达拉斯牛仔队(Dallas Cowboys)老板杰里•琼斯(Jerry Jones)建造的109米长的Bravo Eugenia，以及意大利Benetti贝尼蒂为澳大利亚亿万富翁詹姆斯•帕克(James Packer)建造的108米长的IJE。这些超级游艇都非常具有代表性。

在需求旺盛的超级市场需求下促使了超级游艇经纪市场快速发展，其中一些超级游艇在过去几年经超级游艇经纪公司转售。值得注意的是，新西兰商人格雷姆·哈特在挪威克列文建造的两艘探险游艇，以及永利度假创始人史蒂夫·韦恩（他是永利度假有限公司的创办人及主席。永利是一家豪华酒店和赌场的开发商和运营商。）的由荷兰Feadship斐帝星建造的水瓶号，在过去两年中都已售出。

越来越多的超级游艇的建造，也使得越来越多的超级游艇可供租用。其中最大可供租赁的超级游艇是136米的“飞狐号”，由德国Lurssen乐顺在2019年交付，并在今年的摩纳哥游艇展上展出。超过100米可供租赁的超级有荷兰Feadship斐帝星建造的贝尔纳·阿尔诺(Bernard Arnault)的101米游艇Symphony,德国Lurssen乐顺建造的110米游艇TIS，今年夏天TIS的租金为每周220万美元。

反过来，这个超级游艇租赁市场可能在一定程度上放缓了对超级游艇的购买需求，因为在超级游艇租赁和超级游艇购买这两个市场上，中东、俄罗斯和美国依然是主力军。

之前从未见过像现在这么多的超级游艇正在出售，目前尚不清楚这些游艇将以什么价格售出。目前在这一范围内待售的游艇包括110米长的TIS，这是德国Lurssen乐顺建造的游艇，由于原船东没法交接，德国Lurssen乐顺决定对其转售。还有126米的章鱼号超级游艇，在船东保罗·艾伦(Paul Allen，微软创始人之一)于2018年底去世后，目前市场转售价为2.95亿欧元。

由德国Lurssen乐顺2016年交付的106米Amadea也在寻找新主人，她是世界上唯一一艘在游艇上有真实壁炉的超级游艇。史蒂夫•韦恩(Steve Wynn)的92米长的“水瓶号”(Aquarius)、91米长的“云顶集团”的“宁静号”（Tranquility）和中集来福士88米的“幻想号”(Illusion Plus)也将在寻求合适的价格出售。还有报道称，由沙特阿拉伯商人纳赛尔·拉希德（Nasser Al-Rashid）拥有的105米的“莫拉女士”（Lady Moura）超级游艇也出现在转售市场中。

与由特定客户主导的超级游艇市场不同，相对比每年维护费用较低的游艇和日航船也在高净值人群中占据重要的市场份额。这类游艇的长度主要在20-30米之间，这类游艇在全球市场很畅销，也带动了像意大利Sanlorenzo圣劳伦佐这样的船厂，在今年早些时候以5.5亿美元的市值上市。

新一代20-30米的游艇吸引了广泛需求的船东，尽管他们有能力购买超级游艇，相对于超级游艇，他们更喜欢能在简单的操作，一艘船平均只需要配置3到4个船员，就能享受一天出海或短途旅行。该细分领域由Sanlorenzo、Azimut、Sunseeker和Princess主导，与超级游艇的不同之处在于，该细分领域提供清晰的游艇产品线和更短的交付时间。尽管他们的尺寸相对较小，但在这个范围内的新建船型的价格仍然很高。

实际上，Azimut 27m Grande orbit考虑选配接近400万欧元价格，其实可以在超级游艇经纪商购买40米的二手超级游艇。不过，40米游艇每年的花费几乎是27米游艇的三倍，这也为游艇行业的中型超级游艇自2008年以来一直举步维艰提供了又一种解释。

反映这一趋势的是，越来越多的高净值人士选择更小的游艇，这一点也体现在小型游艇的设计中，现在的游艇型号设计拥有更大的主人舱和更开放的甲板空间。

小型游艇另一个吸引力还在于，它可以更快地从一个海湾驶往另一个海湾，巡航速度几乎是超级游艇的两倍，而且由于吃水浅，可以更靠近海岸停泊。

这类新客户希望拥有超级游艇豪华舒适又喜欢小型游艇的灵活性，这就改变了小型游艇的使用和布局。随着这个群体开始要求更开放日航船功能与大空间甲板，从而促使像圣劳伦佐Sanlorenzo的Bluegame系列面世。

这些变化几乎完全集中在户外甲板和娱乐空间，最小化了餐厅和客舱的重要性。针对那些只在海上度过一天，然后回别墅过夜的船东，这些游艇设计看起来与以前在这个尺寸范围内看到的游艇有很大的不同。

新系列游艇的另一个共同特点是承载更大的接驳艇和水上运动设备，显示了新一代船东的兴趣。

受到这个趋势的影响，在这个范围的其主要参与者的估值与其他相比出现大幅飙升。今年12月早些时候，在30米以下范围内最活跃的意大利船厂圣劳伦佐Sanlorenzo上市，市值达5.5亿欧元，2018年收入为3.55亿欧元。

除了公开市场之外，圣汐在2013年被中国企业集团大连万达(Dalian Wanda)以3.2亿美元收购。2008年，法国知名奢侈品集团路易威登集团(LVMH)用2亿欧元收购了公主游艇公司(Princess Yachts)75%的股份。路易威登集团(LVMH)看到了趋势，继续采取行动，收购了Feadship旗下的Royal Van Lent游艇船厂，分析师估计这笔交易价值近4亿欧元。唯一一家同时涉足20-30米和大型超级游艇领域的公司是维泰利(Vitelli)家族旗下的Azimut-Benetti集团，该集团2019年的产值为9亿欧元，同比增长10%。

由于其他部分增长(如40-60米)严重放缓，20-30米范围的游艇在超级游艇市场中占据主要份额，目前，游艇总吨位的63%以上是由10家船厂交付的，这些船厂要么在超级游艇范围内，要么在日航船范围内，要么两者都有。

这主要是由于专注于40-60米游艇船厂因为需求崩溃和复苏非常缓慢，从而关闭或大幅降低产量。事实上，只是在过去几个季度，这一范围的需求才开始略有回升，主要是由20-30米型号的游艇推动的。

最重要的是，银行现在对为游艇提供融资持谨慎态度，尤其是2008年次贷危机导致像Baglietto这样优质的造船厂突然间变成拥有超过1亿的负资产。

其中一些公司已介入收购船厂，例如马来西亚云顶集团(Genting Group)在2017年收购意意大利Wider船厂，在此之前云顶集团曾买过Wider游艇。在更大的范围内，阿曼亿万富翁穆罕默德•阿尔•巴瓦尼(Mohammed Al Barwani)于2010年收购了Oceanco，将其打造成今天的巨头。事实上，游艇业的大多数顶级玩家背后都有强大的财力支持，这使得他们不那么依赖银行的信贷额度，无论是路易威登(LVMH)的Princess公主还是大连万达(Dalian Wanda)的圣汐(Sunseeker)等。这不仅适用于船厂，也适用于服务端市场的企业。

Camper &Nicholsons是领先的游艇经纪公司之一，2014年被Fincantieri和丽新集团(Lai Sun Group)收购。今年早些时候，Fraser Yachts被美国上市公司MarineMax收购。甚至连船东也在成立俱乐部，比如澳大利亚人伊恩•马鲁夫(Ian Malouf)创建的阿霍伊俱乐部(Ahoy Club)。阿霍伊俱乐部拥有有54米的美西(Mischief)，也有72米的珊瑚海(Coral Ocean)。

虽然所有这些趋势在过去几年看起来都不太寻常，但这些都发生在经济衰退之后。事实上，在2008年，最引人注目的船厂破产案之一是罗德里格斯集团(Rodriguez Group)。在其全盛时期，该集团是一家游艇业巨头，以生产Mangusta系列游艇而闻名。这些游艇以其速度，和较低的船员数量吸引了广泛的年轻客户群体。在整个21世纪的头十年里，建造了一百多艘船型，直到次贷危机之后，对它们的需求迅速崩溃。它们在经纪市场也快速下跌，几周后转售价值下降了一半。型号较小的Mangustas如今仍在经纪市场上以远低于100万美元的价格交易。

Mangusta的故事似乎与今天20-30米游艇市场的高速增长有相似之处，尽管它不太注重速度，而是更注重使用的方便性。作为时代的象征，Rodriguez Group罗德里格斯集团在当时的困境中并不孤单，Princess公主和Sunseeker圣斯克都面临着压力，最终为了缓解生产线上的财务压力而被出售。虽然规模稍小，但在经济衰退之前，超级游艇也开始以越来越高的频率出现。

然而，尽管经济衰退，这些船东客户能够坚持完成他们的建造，在很大程度上要感谢他们比一般游艇买家更大的资源，这也维持了市场细分。在经历了20-30米和超大型游艇的增长期后，更接近衰退的是游艇的短期转售和对中型超级游艇的强劲需求。

在2006年和2007年，人们对超级游艇的需求非常强劲，已经建造的游艇被认为比新建造的游艇更有价值，因为它不需要任何等待期。

不久，财力雄厚的企业家意识到，可以通过订购游艇并在建造过程中向缺乏耐心的买家转手进行套利来赚钱。其他人则意识到，如果同时从船厂订购多艘游艇以获得团购折扣，这种方法可能会产生更大的效果。或许这些项目中最引人注目的是房地产开发商沃伦·E·黑尔(Warren E Halle)牵头的一个项目。2003年，黑尔的公司订购了一艘67米的Lurssen乐顺，现在叫Apoise。他在2006年以6500万美元的价格把它卖给了加拿大企业家里奇(David Ritchie)。去年，他又订购了两艘同样大小的游艇，每艘售价4800万美元。2008年，他以7150万美元的价格卖掉了其中的一艘——圣尼古拉斯号，并将第三艘游艇据为己有。

2008年市场转向后，多年来一直是游艇业的神话的套利机会在几周内消失。然而，今天，我们开始看到十年前类似的游艇投机模式。

新西兰首富格雷姆•哈特从挪威Kleven订购了两艘探险游艇，分别于2017年和2018年交付，并命名为“尤利西斯”。第一艘107米长的船在交付一年后售出，并被新主人重新命名为仙女座。第二艘于2019年售出，至今仍被命名为尤利西斯。这种买卖模式完全遵循了我们之前看到的游艇投机转售模式。

作为经济衰退前的另一个回声，一些高净值人士重新回到市场，他们的想法是购买游艇并将其作为一项有利可图的租船业务来经营，但市场已经证明，这种做法根本不符合当前的经济形势。即使运营成本可以通过非常活跃的游艇包船租赁来弥补，但资产折扣成本无法覆盖，除非出现几年经济反常的情况。

40-60米长的游艇市场是最近也开始回暖，随着可支配收入的增加，游艇拥有者开始寻找游艇来升级。事实上，如果几年前，这一区间的游艇预计会以低于要价30-40%的价格成交，那么在最近几个季度，这一差距已经缩小到接近25-30%。

一些主要生产20-30米长的游艇船厂，他们也将游艇的产品线扩大到40-60米，以留住那些希望换更大游艇的原有船东。比如，数十年来专注于20-30米游艇的圣劳伦佐Sanlorenzo，今年早些时候推出了他们最新的旗舰产品，64米长的Attila。

虽然经济衰退似乎还不是板上钉钉的事，但游艇行业内部的许多因素似乎确实指向了历史上一直存在的经济衰退信号。这些似乎与更广泛的市场预警信号相辅相成，这些信号来自贸易战和来自主要国家的保护主义加剧。

如果另一场衰退即将来临，目前还不清楚它对游艇业的影响是否会与2008年那次几近毁灭的衰退相似。游艇业的主要参与者现在几乎都有雄厚的财力支持，能够承受一段时间内应收账款违约和产量下降的后果。这与2008年的情况截然不同，当时许多船厂和企业是独立所有的，依靠强劲的银行融资和需求来维持运营，尽管有一段时间需求强劲，但它们的利润率很低。尽管资金更为雄厚，但由于日益昂贵的室内设计装修成本也直接推高了生产成本。事实上，当大多数供应商被合并进更大的集团时，这些供应商推高了产品价格，与陆地上的豪华家具成本一致，这推高了游艇的生产成本。

世界范围内的转售的超级游艇比以往任何时候都要庞大。目前还不清楚，在经济放缓的情况下，考虑到每年的高额成本，谁(如果有的话)会愿意购买不那么时髦和老旧的二手超级游艇来维持它们的运营。这对玻璃钢游艇来说尤其麻烦，因为它们不能用作钢铁或铝罐的零件。在此之前，私人航空曾经历过这种转变，尽管收购成本高达数万美元，但美国较老的里尔喷气机(Learjet)飞机的所有者已不再对其感兴趣。最终，这些飞机大部分被遗弃，一些被转移到小城市的博物馆。不管衰退是否会发生，在目前的发展轨迹上，游艇行业的进一步整合似乎是不言而喻的。如果出现衰退，整合这条道路可能只会因为并购成本降低而加速。

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